Общественный транспорт города Твери

С чего всё начиналось. Зарождение современного пассажирского транспорта в Твери

В жизни любого города важную роль играет транспорт. Если он развит хорошо, то стимулируется развитие экономики, если отстает, то замедляется освоение ресурсов, нарушается синхронность поставок топлива и электроэнергии, сырья и материалов, усиливается дефицит трудовых ресурсов.

История развития тверского городского общественного транспорта во многом схожа с такими же историями других городов европейской части России. Но имеется и ряд особенностей.

Первое упоминание о Твери в зависимости от источника относится к 1135 или 1208 годам. Тверская область в ее современных границах сложилась относительно поздно и только в 1247 году выделилась в самостоятельное княжество. Формирование города Твери как крупного регионального центра России тесно связано с его благоприятным географическим положением на пересечении экономически важных торговых путей: как сухопутных, так и водных.

Внутренние водные пути активно использовались в грузообороте России в период отсутствия железных дорог, и в связи с этим значение Твери в торговых отношениях между регионами страны было огромное, так как тверские речные порты являлись звеном главнейшей транспортной артерии России XVIII века - Вышневолоцкой водной системы. На реке Тверца находились многочисленные мастерские по ремонту и обслуживанию судов, проходящих мимо торговых караванов. Такое значение носили тверские порты вплоть до XIX века, до того момента, когда была окончательно достроена Николаевская железная дорога. С этого периода начался упадок Вышневолоцкой водной системы.

Пароходство на Волге появилось уже в середине XVII века. 31 января 1853 года было учреждено тверское пароходное общество «Самолет» для осуществления пассажирских перевозок в верхнем плесе Волги между городами Тверь и Ярославль. Были обустроены пароходные пристани в городах Тверь, Корчева, Углич, Рыбинск, Ярославль. 30 октября 1853 года правительство утвердило проект устава пароходного общества «Самолет». Волжское население встретило пароход враждебно. Но постепенно он становился обычным явлением. В 1890 году общество спускает на воду два новых судна: большой трехэтажный и мелкосидящий для плавания в верхнем течении Волги от Твери до Рыбинска. Оба были сделаны из мягкой стали на заводе «Кокериль» в Бельгии и собраны в тверской гавани пароходного общества местными рабочими всего за несколько месяцев. Все пароходы общества со временем претерпели изменения: еще роскошнее стали каюты I и II классов и гораздо удобнее места III класса, были построены двухъярусные скамьи, палубное помещение сделали закрытым, чтобы пассажиры были защищены от непогоды. При этом цена билета оставалась прежней. Пароходы были оснащены множеством электрических лампочек. Места капитанов на своих судах общество обычно предоставляло отставным морским офицерам. Пароходное общество имело огромное социально-экономическое значение для Твери. В нем трудилась беднота со всех частей города.

Занималось пароходное общество и благотворительностью. Его управляющий был членом благотворительного общества «Доброхотная копейка», при котором имелось ремесленное училище. Всех мальчиков по окончании учебы устраивали на работу, в том числе и в мастерские пароходства.

Но возникали и проблемы из-за активно развивающегося пароходства. Так, приходящие с верховьев Волги суда со щебнем и белым камнем причаливали обычно к левому берегу реки, ниже устья Тверцы, «на соху», то есть судовые канаты прикреплялись к врытому в землю якорю или колу, и разгружались вручную. Таким образом, левый берег Волги со временем постепенно разрушался, а во время весеннего половодья вода подступала к застройкам. Вопрос об укреплении берега в 1903 году поднимался на специально созванном совещании о нуждах пароходства на верхней Волги.

Железнодорожное строительство XIX века обеспечило Тверской губернии надежные экономические связи с внутренними районами страны и балтийскими портами. Если в XIV--XV веках кустарные производства, впоследствии фабрично-заводские, располагались в основном по берегам Волги, то в XIX веке промышленные предприятия строились около железнодорожных магистралей, что во многом обусловливало развитие промышленности. Железнодорожная линия Санкт-Петербург - Москва была введена в эксплуатацию 14 ноября 1851 года. Железнодорожный путь оказался на 50 км короче шоссе между этими городами, так как создатели магистрали положили дорогу без прохода в попутные города: обошли губернский город Новгород, а от Твери дорога прошла в нескольких километрах. Не повезло и Торжку - он оставался в стороне, хотя старый почтовый тракт проходил через Новгород и Торжок. Тверь как единственный город в ранге губернского между Петербургом и Москвой становится станцией I класса. Станции I класса располагались через 160 км, II - 80 км, III - 40 км. К станции от города был проложен Станционный тракт (нынешний проспект Чайковского). Вдоль него были установлены 50 керосиновых фонарей. Появились сооруженные по проекту архитектора Р.А. Желязевича типовые здания депо и вокзала.

Вплоть до начала прошлого века станция жила своей особой жизнью, почти не связанной с городской. Долгое время она освещалась стеариновыми свечами, так как газовое, а позже электрическое освещение пришлось бы слишком далеко тянуть из города. Часы станции на 10 минут отставали от городских: как и все железные дороги станция Тверь жила по петербургскому времени, а город Тверь - по московскому. Сообщение города со станцией осуществлялось на извозчиках. По дороге с вокзала на Трёхсвятской улице находилась лучшая гостиница города «Лондон». Постепенно обособленность станции от города начала сглаживаться. Уже к концу XIX века сюда добрались фабричные предместья растущей Твери.

Близ станции на пустом месте возник целый поселок путейцев и железнодорожных рабочих. Только в мастерских при станции работало более 350 человек.

Тверь, как и другие станции магистрали, стала тем местом, где впервые проводились эксперименты в области железнодорожного строительства: применили и планировочное решение вокзального здания, ставшее впоследствии нормой (вестибюль и кассовый зал в центре, зал ожидания и служебные помещения по бокам). В буфетах и киосках вокзала продавалась известная торжокская вышивка золотом по бархату и коже, тверские пряники. На вокзале имелась комната, отделанная красным деревом, для членов семьи царской фамилии. По тверскому участку дороги был пущен царский поезд. Перед визитом царя на станцию прибывал губернатор со свитой, дворяне, гласные городской думы, купцы, военный оркестр. Вдоль станционных путей стояли шеренги солдат. Таким образом, политическое значение станции в общественной жизни города было не менее весомо, чем экономическое.

Отсутствие постоянного моста через Волгу было для Твери проблемой на протяжении всего XIX века. Его открытие состоялось 8 сентября 1900 года. До этого момента на протяжении двух веков связь правобережной части Твери с Заволжьем осуществлялась посредством наплавного моста, возведенного еще при Петре I. Опорой этому сооружению служил десяток больших балок, которые с помощью шестипудовых якорей каждую весну вставали на прикол во всю ширину реки (в районе современного памятника Афанасию Никитину). Такая переправа работала лишь до наступления холодов, а в период весеннего половодья части города на время оказывались в полной изоляции друг от друга. Пользование мостом сопровождалось большими неудобствами: эксплуатация была делом весьма хлопотным, и город не брал его содержание на себя. Обслуживание поручалось откупщикам, и проезд по мосту стоил денег.

Проект моста принадлежал инженеру-технологу Точискому. К тому времени в Европе и России получил распространение металлический мост, сочетающий технические достоинства с привлекательным внешним видом: конструкция его форм, позволяя создать большие пролеты, вносила одновременно романтическую нотку в городской ландшафт. Самый известный образец этого типа- мост Франца-Иосифа в Будапеште. Прекрасный его аналог возвел инженер Л. Машеков. После строительства проезд по мосту сделали бесплатным: содержание его взяли на себя город и губернское земство.

К началу XX века Тверь по-прежнему оставалась губернским центром. Здесь сходились многие дорожные узлы водного и железнодорожного транспортов. Численность населения к тому моменту насчитывала около 54 тысяч человек. Крупные производства (Морозовская мануфактура, вагоностроительный завод и т.д.) из-за выгодного географического положения, наличия дешевой рабочей силы (так как в Тверь стекались свободные крестьяне со всей губернии) и неограниченного числа водных ресурсов способствовали экономическому росту большой части населения и как следствие, возрастанию потребности в перевозках внутри города. Тверь к тому моменту значительно расширила свои границы, и уже стало невозможным пройти город от одного конца до другого за 30 мин, основным видом общественного транспорта стали извозчики. Всего их в городе было около ста. Имелись также извозопромышленники, имевшие 15-20 лошадей и соответственное количество рабочих. Они перевозили клади. Зажиточные граждане имели свои экипажи и лодки, а в общественном транспорте нуждались в основном рабочие, мелкие служащие, приезжие и т.п. К транспорту общего пользования можно отнести лодочников, без которых затруднялась переправа через Волгу, так как в городе имелся лишь один мост.

В 1898 году городская управа с согласия губернатора Твери и министра внутренних дел России принимает решение построить электрический трамвай и заключает договор с франко-швейцарской компанией. За три года в Твери были построены центральная электрическая станция с пристройкой вагонного сарая, одноколейные с разъездами трамвайные пути метровой колеи, смонтированы контактная сеть и линия городского электрического освещения. Всего подвижной состав первого трамвайного депо насчитывал 13 моторных вагонов, привезенных из Бельгии, восемнадцать местных с открытыми площадками и четырьмя прицепами. Вагончики были небольшие, открытые, помещапось в них 32 пассажира: на передней площадке мест для сидения четыре, мест для стояния два, внутри размещалось шестнадцать человек, а на задней площадке мест для сидения четыре, шесть для стояния.

Торжественное открытие трамвайного движения в Твери состоялось 28 августа 1901 года. Первоначально было всего два маршрута: от Земской больницы (горбольница № 2) до Морозовской фабрики (остановка Пролетарка) и от Восьмиугольной площади (площадь Ленина) до железнодорожного вокзала. Таким образом, одноколейка забирала на себя все основные пассажиропотоки приезжих с вокзала до центра города и доставку рабочих на Морозовскую фабрику и обратно. Плата за проезд взималась в зависимости от числа остановок от 5 до 10 коп. (для сравнения, рабочий того времени в среднем получал 50 коп. в день, а корова стоила 5 руб.). Уже тогда определили и категории граждан для льготного проезда. Правом бесплатного проезда могли воспользоваться члены городской полиции, рассыльные телеграмм, почтальоны и служащие городского управления, но не более 10 человек. Воспитанники и воспитанницы всех учебных заведений города платили половину стоимости.

Режим работы трамвая зависел от времени года. С 1 апреля по 1 октября электрический транспорт ходил с 7.30 до 22.00, а с 1 октября по 1 апреля - с 8.00 до 20.00, но с промежутком не более 20 минут. Обязанности по поддержанию регулярного движения трамваев, в том числе уборка путей от снега, ремонт подвижного состава, содержание в исправности мостовой взяла на себя строительная компания.

Возникновение нового вида транспорта сильно отразилось на жизни тверитян. Теперь скорости передвижения по городу стали значительно выше. Жители города охотно пользовались новой услугой. В 1902 году трамваем в Твери было перевезено около 1,2 миллиона человек. В последующие годы трамвайные линии все больше разрастались, конструкция вагонов и путей сообщения совершенствовалась вплоть до наших дней.

В конце XIX - начале XX века в Европе активными темпами начался процесс автомобилизации. В Твери первый автомобиль появился только в 1912 году. Он принадлежал инженеру Страхову, который имел контору на улице Трехсвятской. Несмотря на это, широкое распространение в качестве общественного вида автомобильный транспорт получил только в 20 - 30-х гг. XX века.

Таким образом, в начале XX века в Твери были представлены все известные по тем временам виды транспорта. Транспортная отрасль активно развивалась, но с привлечением иностранного капитала. У городской власти хватало полномочий, чтобы заключать контракты с финансистами на строительство, поддержание и развитие всех видов транспорта. Взамен городская управа предоставляла большие льготы. Поэтому такие договора охотно подписывались и были взаимовыгодны обеим сторонам.

Ветрова А.С. Транспортное обслуживание в Твери в конце ХVIII - начале XX веков // Вестник ТГТУ. - 2004. - № 5. - С. 147-150.